Cabeceo: Movimiento giratorio de la carrocería sobre un eje transversal a la marcha. El cabeceo se produce cuando hay una aceleración o una frenada, y es tanto mayor cuanto más lo sea la magnitud de ésta, y cuanto más alto esté el centro de gravedad con relación al eje de cabeceo.

CAD-CAM: Son las siglas que forman el acrónimo de Computer Aided Design y Computer Aided Machine, que quieren decir Diseño y Mecanización asistidas por ordenador respectivamente. Con el CAD se pueden calcular dimensiones, pesos, áreas, esfuerzos, centros de gravedad o comportamiento de las piezas sometidas a esfuerzos, antes incluso de fabricarlas. El CAM permite adelantar los procesos de fabricación programando exactamente lo que deben hacer los robots de soldadura, fresado o cualquier tipo de mecanizado para facilitar la producción.

Cámara de combustión: Espacio que queda entre la culata y el pistón, donde entra el aire y el combustible y aloja la combustión. Actualmente casi todas las culatas tienen una forma aproximadamente semiesférica, bien con culata plana y pistón concavo (Diesel, generalmente), o bien con una culata con esa forma semiesférica.

Cambio automático: Con este término se engloban todas aquellas cajas de cambio en las que existe al menos un modo de funcionamiento en el que el conductor no tiene que preocuparse de accionar un pedal de embrague, ni de mover la palanca para engranar una determinada velocidad. Inicialmente todos los cambios automáticos funcionaban acoplados a un convertidor hidráulico de par, en vez de a un embrague de fricción. Ahora existen cambios automáticos que resultan de acoplar mecanismos de movimiento al embrague y a las horquillas que mueven los piñones en un cambio manual convencional. Reciben el nombre de cambios robotizados.

Camisas de cilindros: Son elementos "postizos" que se introducen en los cilindros de los bloques con camisa. La camisa es pues una especie de cilindro adicional dentro del cilindro mecanizado en el bloque, y es la que soporta el contacto final con el pistón y los segmentos. La ventaja frente a los bloques sin camisa es que la camisa puede ser de un material distinto al del bloque, con mejor comportamiento ante la fricción. Además, en caso de desgaste se pueden intercambiar. Existen dos tipos de camisas de cilindros: se denominan secas cuando no están en contacto con el líquido refrigerante, sino que son muy delgadas y van directamente en contacto con el bloque, que es el que soporta los esfuerzos mecánicos de las explosiones; las camisas húmedas son más gruesas, y se montan de forma que entre el bloque y la propia camisa circula el líquido refrigerante.

CARB: (California Air Resources Board). Organismo creado para regular las emisiones contaminantes en la ciudad de Los Angeles, aunque también fue adoptado por otros nueve estados norteamericanos, entre los que se incluye Nueva York.

Carburador: Está diseñado para producir una fina niebla, formada por gasolina y aire en la proporción adecuada, que debido a la chispa de la bujía explosiona en el interior del cilindro, en lo que se denomina fase de combustión de un motor. Los carburadores basan su funcionamiento en un dispositivo denominado "tubo de venturi", de forma que se acelera el aire de admisión a su paso por el carburador. Al acelerarse, el aire provoca un vacío que chupa de la gasolina. (Su principio de funcionamiento es idéntico al de los perfumadores clásicos. En ellos, al accionar una pera de goma, se acelera el aire que pasa sobre el perfume, crea una depresión en esa zona que aspira el perfume y se mezcla con el aire). Los carburadores constan por lo general de una cuba en la que se regula el nivel de carburante que llega desde el depósito a través de una válvula de aguja accionada por un flotador (algo similar a los mecanismos de boya que controlan el agua en las cisternas de los lavabos), un difusor calibrado para suministrar el fino chorro de gasolina que se pulveriza en la corriente de aire, y una mariposa conectada con el acelerador que regula la entrada de mezcla en el motor. Actualmente ya no se utiliza en Europa ni en otros países norteamericanos, pues los sistemas de inyección electrónica son más eficaces y permiten dosificar perfectamente el combustible para cumplir con la normativa anti-contaminación.

Carga: La carga es la magnitud que el conductor varía al manejar el acelerador. Si lo pisa poco, se dice que el motor trabaja a "carga parcial"; si lo pisa a fondo, lo hace a "plena carga". La forma de variar la carga es distinta en un gasolina y en un Diesel. En un gasolina depende de la cantidad de aire que entra en el motor, la cual está dosificada por la válvula de mariposa (una o varias). Conforme pise más o menos el acelerador, tanto más o menos se abre esta válvula; si pisa a fondo, la mariposa deja entrar todo el aire (de ahí la expresión "a todo gas"). En un Diesel, en cambio, la carga varía con la cantidad de gasóleo que inyecta la bomba, ya que siempre entra todo el aire posible. En carga parcial (acelerador poco pisado) la bomba inyecta menos gasóleo que a plena carga.

Carrera: ||1. Es la distancia que recorre el pistón en el cilindro desde el punto muerto inferior (PMI) hasta el punto muerto superior (PMS). Esa distancia es la altura del cilindro que sirve para calcular la cilindrada, la base es el diámetro de ese cilindro. Según la relación entre diámetro y carrera, los motores se dividen en: carrera larga, "cuadrados", y carrera corta o "supercuadrados". En el primero la carrera es mayor que el diámetro, en el segundo es igual y en el tercero es menor. A igualdad de todos los demás factores, la carrera larga da más par motor, pero dificulta la aceleración y el régimen máximo del motor. Por esta razón, los motores de competición y los que están hechos para dar una potencia alta a un régimen también alto, tienen carrera corta. || 2. Recorrido del pistón entre dos puntos muertos, relacionado con el ciclo del motor que lleva a cabo. En un motor con ciclo de cuatro tiempos hay carrera de admisión, de compresión, de expansión (o trabajo) y de escape. Las carreras de admisión y expansión son descendentes (el pistón va de arriba hacia abajo) y las de compresión y escape, ascendentes.

Cárter del cigüeñal o cárter superior: Pieza inferior del bloque motor, si se trata de un motor de cilindros en línea o en V. Esta pieza soporta al cigüeñal mismo y a las fuerzas que se realizan sobre él. Por tanto, su forma, construcción y tipo de fijación que tenga al bloque de cilindros tienen una gran repercusión en la rigidez del motor. Se denomina cárter superior para distinguirlo de la pieza que está inmediatamente debajo de él -el cárter inferior- que es la que cierra el motor por debajo.

Cárter inferior: Pieza que cierra el motor por debajo y, por tanto, queda al un nivel inferior al cárter superior o del cigüeñal. Sobre el cárter inferior cae el lubricante, que bien queda depositado allí para ser bombeado de nuevo al motor si se trata de un cárter húmedo, o bien se aspira para enviarlo a un depósito aparte desde donde se bombea, si es un cárter seco. El cárter inferior (o simplemente "cárter") es normalmente de chapa de acero. En algunos casos se emplea un cárter de aluminio o incluso magnesio, para aumentar la rigidez del motor sin que ello perjudique el peso.

Casquillos: Referidos a la suspensión, son elementos de goma vulcanizada que se utilizan para unir las suspensiones al chasis, de forma que no existan piezas móviles metálicas en contacto. Su misión es conseguir un buen aislamiento y permitir que las suspensiones trabajen correctamente. Algunos casquillos tienen piezas metálicas intermedias y elementos de diferente flexibilidad, para inducir un ángulo al elemento de suspensión al que están unidos. Mediante este tipo de casquillos se consiguen los (malamente) llamados "ejes autodireccionales". También se conocen como "silentblocks".

Cataforesis: También se denomina fosfatación. Es el proceso electroquímico que se aplica a la carrocería de los automóviles para protegerla de la corrosión y el óxido. Consiste en sumergir la carrocería en un compuesto que contiene fósforo, cargado positivamente. A continuación, se somete la carrocería a una fuerte carga eléctrica negativa equivalente, lo que hace que la carrocería quede impregnada del compuesto de fósforo de forma más uniforme, en todos sus recovecos y con una capa de mayor grosor que mediante cualquier proceso mecánico.

Catalizador: Es un elemento depurador de los gases de escape. Su funcionamiento se basa en que contiene metales (sobre todo platino y rodio en proporciones muy pequeñas) que facilitan la reacción entre los gases de escape y el oxígeno del aire, para convertirlos en sustancias menos perjudiciales. Los catalizadores llamados de oxidación consiguen que el monóxido de carbono CO que se genera durante la combustión se convierta en dióxido de carbono CO2 al tomar oxígeno (el primero es un gas tóxico y el segundo no), y también quema los hidrocarburos (aunque parezca increíble, parte del combustible que entra en los cilindros sale intacto) provocando una reacción de combustión en la que se desprende CO2 y vapor de agua. También hay catalizadores de tres vías, que además de oxidar (añadir oxígeno) pueden reducir (quitar oxígeno) ciertos gases de escape. Así, el monóxido NO y dióxido de nitrógeno NO2 se convierten en nitrógeno N2 y oxígeno O2. La temperatura normal de funcionamiento de un catalizador es de unos 800°C, y no pueden funcionar con gasolina con plomo, pues este metal se deposita sobre los componentes del catalizador, anulando su rendimiento.

CBC: Son las siglas de Cornering Brake Control, un sistema de control de frenada estrenado por BMW en su Serie 3 que supone una evolución más de los clásicos repartidores de frenada electrónicos. Cuando se realiza una frenada fuerte en medio de una curva, este sistema evita el peligro de derrapaje al regular automáticamente la presión de frenado de forma independiente en cada una de las ruedas, incluso antes de que éstas lleguen a su punto de bloqueo.

CFC: Abreviatura de clorofluorocarbonos, una familia de líquidos utilizados en los sistemas de refrigeración responsables del deterioro de la capa de ozono que protege la Tierra de la radiación solar. Por ello una serie de tratados internacionales recomendó la interrupción de su producción y utilización en el automóvil.

Ciclo de trabajo: Se denomina con este nombre al proceso completo necesario para que haya en un motor una carrera de trabajo. Hay dos tipos de ciclos: el dos tiempos y el de cuatro tiempos. En el primero hay un ciclo de trabajo en cada vuelta de cigüeñal: cuando el pistón baja se produce la expansión del gas (la carrera de trabajo) y su escape; cuando sube, la admisión y la compresión. En el ciclo de cuatro tiempos hay un ciclo de trabajo cada dos vueltas de cigüeñal, y un tiempo en cada carrera del pistón: admisión, compresión, expansión y escape.

Cigüeñal: Es uno de los elementos estructurales del motor. A través de las bielas, transforma el movimiento alternativo de los pistones en movimiento rotatorio, que luego pasa a las ruedas a través de la transmisión. Suelen estar realizados en acero o aleaciones de acero con cromo, molibdeno y vanadio, y por lo general están forjados en una sola pieza, aunque en motores de grandes dimensiones pueden conformarse con varias piezas unidas. La configuración y forma del cigüeñal varía en función del número y disposición de los cilindros del motor, pues cada uno de los pistones de un motor de cuatro tiempos sólo produce potencia en uno de sus cuatro tiempos, lo que obliga al cigüeñal (que por ello va unido al volante motor) a depender de su propia inercia para seguir girando durante el resto de las fases. En los motores de cuatro cilindros o menos, están diseñados para que cuando un pistón ejerce potencia, el resto se encuentre en otra fase del ciclo. El eje longitudinal de un cigüeñal pasa por los rodamientos principales, sobre los que se apoya en su movimiento de giro. A los lados de estos rodamientos están los codos, compuestos cada uno por una muñequilla a la que se conecta la biela. Unos contrapesos ayudan a equilibrar el conjunto.

Cilindrada: Es la suma del volumen de los cilindros que tiene el motor. Se expresa en litros (l) o centímetros cúbicos (1.000 cm3 es un litro). En EE.UU. la unidad para la cilindrada es la pulgada cúbica (cu.in) que equivale a 16,4 cm3. El cilindro que se tiene en cuenta para calcular el volumen tiene por base su diámetro, y por altura el recorrido del pistón entre sus dos extremos.

Cilindrada unitaria: Es la cilindrada de cada uno de los cilindros que tiene un motor. La cilindrada unitaria ideal para el rendimiento del motor está -aproximadamente- entre 400 y 600 cm³. Con menos de 400 cm³ hay poco volumen en la cámara para la superficie del cilindro, con más de 600 hay problemas de vibraciones.

Cilindro: Referido al bloque motor, cada uno de los espacios con esa forma que tiene para alojar parte de la cámara de combustión, el pistón y parte de la biela. Cuando se habla del volumen de un cilindro no se consideran sus medidas reales, sino un cilindro teórico donde la base es el diámetro y la altura el desplazamiento del pistón entre sus dos extremos. En un motor de varios cilindros, se llama "cilindrada unitaria" al volumen de cada uno de ellos.

Chasis: También se denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo, encargada de soportar el resto de los órganos mecánicos y la propia carrocería, es decir, además de soportar el peso de todos los elementos del vehículo, también debe hacerlo con las cargas dinámicas que originan el funcionamiento de los distintos elementos como el motor, transmisión, dirección, etc. En un principio la concepción clásica de los bastidores era en base a una estructura formada por dos travesaños longitudinales con refuerzos transversales, sobre los que se anclaban suspensiones, carrocería y motor. Se denomina chasis de largueros, y en la actualidad se sigue utilizando en muchos vehículos todo-terreno por sus ventajas de robustez. Pero en los automóviles modernos, diseñados para deformarse en caso de choque y así dejar que sea el chasis el que absorba la energía del impacto, se utiliza el denominado bastidor o carrocería autoportante, en el que el bastidor como tal desaparece, y se integra mediante refuerzos específicos en la propia carrocería.

Climatizador: Sistema automático de ventilación en el que el conductor sólo tiene que seleccionar la temperatura que desea en el interior del habitáculo. El climatizador se encarga de variar tanto el caudal del aire que proporciona el ventilador como las salidas del mismo, adaptándose en función de la temperatura exterior. Los sistemas de climatización más complejos incluso permiten la selección individualizada de temperaturas para el lado del conductor y del pasajero, conectan la recirculación cuando un sensor específico detecta que el aire que entra del exterior está viciado, e incluso pueden tener en cuenta el ángulo de incidencia de los rayos del sol en los cristales del habitáculo para realizar sus controles.

Coeficiente aerodinámico (Cx): Mide la eficacia de una determinada forma (en este caso la de las carrocerías) ante la resistencia que opone el aire al avance. Se trata de un coeficiente calculado sobre la referencia de la resistencia al avance de una plancha lisa de metal colocada de forma perpendicular al viento, que tendría un Cx de uno (Nótese que en el Cx no importa el tamaño de la plancha, porque lo que se mide es la resistencia de esa forma). El Cx en la mayoría de los coches actuales oscila entre 0.30 y 0.40, aunque algunos deportivos de línea muy afilada alcanzan Cx de sólo 0.25, y algunos coches experimentales o prototipos llegan a 0.20. Sin embargo, dos coches de igual Cx pueden ofrecer distinta resistencia al avance contra el aire, pues lo que de verdad mide esta resistencia es el denominado SCX, resultado de multiplicar la sección frontal de la carrocería por el coeficiente aerodinámico (Lo mismo que dos planchas rectangulares, de distinto tamaño, presentan diferente resistencia al avance, aunque tienen exactamente el mismo Cx).

Colector de admisión: Pieza por donde circula el aire antes de enrtrar en los conductos de admisión de la culata. La forma y volumen del colector determina la vibración que toma el aire al entrar en el motor, esa frecuencia es más o menos conveniente para cada régimen del motor.

Colector de escape: Para recoger los gases de escape que salen de los cilindros y canalizarlos hacia el catalizador, se utiliza el denominado colector de escape. Se trata de un entramado de tubos unido al bloque motor (tantos como número de cilindros), que finalmente se unen.

Compresor: Es un mecanismo para introducir en los cilindros más aire del que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Se clasifican en tres grupos: primero, los llamados "volumétricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo, los que reciben el nombre de "dinámicos" o de "no desplazamiento positivo"; tercero, el compresor de "onda de presión". Los primeros son aquellos en los el aire entra en una cámara que disminuye de volumen; pertenecen a este grupo el compresor de tipo Roots, Lysholm, de tornillo o de paletas, entre otros muchos. En los segundos es el giro de una pieza lo que fuerza al aire a escapar por la tangente con una presión superior a la atmosférica, bien con un flujo radial o bien axial. El turbocompresor es un ejemplo de compresor dinámico. Un tercer grupo lo forma exclusivamente el compresor Comprex, de la empresa Brown Boveri. En este compresor se pone directamente en contacto el gas de escape con el de admisión dentro de un cilindro acanalado, de manera que el de escape literalmente "empuja" al de admisión.

Compresor G: Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas que forman un canal helicoidal. Una de las piezas es fija, la otra describe un movimiento circular (no rotativo) mediante una excentrica. El movimiento de la parte movil va reduciendo el volumen del canal espiral de manera que se fuerza al aire a salir por un extre. Volkswagen dejó de usar este tipo de compresor por sus problemas de lubricación y estanqueidad. El rendimiento de un compresor G es aproximadamente un 60 por ciento.

Compresor Lysholm: Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que -al girar- disminuyen el volumen donde está alojado ese aire y aumentan su presión. El compresor Lysholm está movido normalmente por el cigüeñal por una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores de gasolina sobrealimentados. El rendimiento de un compresor Lysholm es aproximadamente un 80 por ciento.

Compresor Roots: Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo compuesto de dos rotores en forma de "ocho", conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios. La transmisión de movimiento al compresor se realiza desde el propio cigüeñal a través de engranajes o de una correa dentada. Lo que hace el compresor Roots es desplazar la masa de aire que entra en el motor, de forma que llega a la salida del compresor casi con la misma presión de entrada. El rendimiento de un compresor Roots es aproximadamente un 40 por ciento.

Comprex: Es un sistema de sobrealimentación que transfiere la energía entre los gases de escape y el aire de alimentación por medio de unas ondas de presión generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexión directa con el cigüeñal. Combina por tanto el funcionamiento de un turbocompresor al aprovecharse de la energía de los gases de escape para el trabajo de compresión, aunque con la ventaja de su rapidez de respuesta al tomar energía del motor, si bien el accionamiento de su rotor sólo requiere una parte muy pequeña de potencia para el mantenimiento del proceso de las ondas a presión. Es un tipo de compresor que funciona muy bien con los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecánica, funcionamiento ruidoso y costes de fabricación.

Conductos de admisión y escape: Son los canales interiores que tiene la culata para la entrada y salida de gases. Se distinguen de los correspondientes colectores (también admisión y escape) en que están dentro de la culata y, por tanto, tienen paredes siempre metálicas del mismo material que ella (generalmente aluminio). La forma de los conductos determina cómo entran los gases de admisión y salen los de escape; si hay más de un conducto de admisión, no necesariamente tienen que ser iguales entre sí.

Conducto común (common-rail): Lo que distingue al sistema de conducto común de otros tipos de inyección Diesel es que el gasóleo a presión no procede directamente de la bomba, sino de un depósito. Ese depósito (el "conducto común") es una tubería de la que parte una ramificación para cada inyector. La principal ventaja de este sistema es que la presión con que trabaja es casi independiente del régimen y la carga del motor; es decir, aunque el conductor no acelere a fondo y el motor gire despacio, es posible inyectar el gasóleo a una presión muy alta y casi constante durante todo el proceso de inyección. La primera generación de sistemas con conducto común genera una presión máxima de 1.350 bar; la segunda llega hasta 1.600. Otra ventaja muy importante del sistema de conducto común es que es el único que permite realizar múltiples inyecciones. Otros sistemas -como bombas electrónicas de alta presión o conjuntos inyector-bomba- sólo pueden dar dos inyecciones en cada ciclo de trabajo y, en el caso de éste último, la primera de ellas no está controlada electrónicamente. El sistema de conducto común es un invento de Fiat (llamado por ellos "Unijet"), desarrollado industrialmente por Bosch. Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina (en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con un regulador de presión), con la diferencia de que trabaja a una presión mucho más alta.

Consumo específico: Es la cantidad de combustible que necesita un motor para suministrar una determinada unidad de potencia por unidad de tiempo. El consumo específico es una forma de expresar el rendimiento del motor, en el sentido que relaciona consumo con prestaciones. Cuanto menor sea el consumo específico de un motor, mejor es su rendimiento.

Control de crucero: Sistema electrónico que permite fijar una velocidad de marcha que se mantiene sin necesidad de que el conductor mantenga pisado el acelerador. El sistema se desactiva cuando se pisa el freno. Con sólo pulsar el correspondiente botón se recupera automáticamente la velocidad previamente seleccionada. Los más modernos incorporan un radar en la parte delantera del coche, de forma que pueden controlar también de forma automática la distancia con el vehículo que circula delante.

Control de estabilidad: El avance más importante de los últimos años en la seguridad activa de los automóviles. Se trata de un sistema que, utilizando los sensores y la instalación del ABS, es capaz de evitar que se produzca una pérdida de control del vehículo, para lo cual actúa sobre el motor y selectivamente sobre los frenos. Básicamente, se trata de generar una fuerza contraria a la que tiende a sacar el coche de su trayectoria ideal. Para ello, mediante una serie de sensores (de velocidad de giro de las ruedas, de aceleración transversal y vertical, etc.), una centralita electrónica es capaz de saber si el vehículo se sale de la trayectoria marcada por el volante. Si el coche subvira, es decir, gira menos de lo que quiere el conductor, el sistema frena la rueda trasera interior a curva. Si sobrevira, se frena ligeramente la rueda delantera exterior. Su principal ventaja, que le hace mejor incluso que el conductor más experto, es su capacidad para frenar una única rueda, lo que genera pares de fuerza imposibles de conseguir por un conductor que aplica el freno sobre los dos ejes.

Control de tracción: Al igual que el control de estabilidad, los controles de tracción se sirven de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del primer sistema, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Los hay que sólo actúan sobre el motor, reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyección o, en algunos casos, incluso desconectando momentáneamente algún cilindro). Otros actúan sobre los frenos, a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene más adherencia. También hay sistemas de control de tracción que combinan la actuación sobre motor y frenos.

Convergencia: Consiste en acercar ligeramente las ruedas de un mismo eje por su parte delantera y separarlas por la trasera, de forma que vistas desde arriba los bordes delanteros están más próximos que los traseros. En caso contrario, se dice que las ruedas tienen divergencia. La regulación de la convergencia o divergencia a las ruedas (depende del diseño y de si las ruedas son sólo motrices o también directrices) es necesaria para compensar la tendencia que tienen a abrirse o cerrarse por efecto de las fuerzas de rozamiento, avance y frenada.

Convertidor de par: Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución del embrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En este sistema no existe una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), en cuyo interior está el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas. En el interior está el reactor o estátor, también acoplado al cambio. Cuando el coche está parado, las dos mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite.

Correvit: Aparato de origen alemán que permite medir la velocidad relativa instantánea y por tanto aceleraciones y frenadas. El Correvit debe fijarse al elemento móvil (coche en nuestro caso) para que refleje las ondas que emite sobre el cuerpo con respecto al cual se quiere medir la velocidad (la tierra y el asfalto en nuestro caso). Según el fabricante, su principio de funcionamiento se basa en el efecto Doppler (el mismo que sirve a los murciélagos para guiarse en su ceguera).

Croqueta: [DRAE] (Del fr. croquette.) f. Porción de masa hecha con un picadillo de jamón, carne, pescado, huevo, etc., que, ligada con besamel, se reboza en huevo y pan rallado y se fríe en aceite abundante. Suele tener forma redonda u ovalada.|| 2. (Del argot de la competición automovilística, donde las croquetas son frecuentes) f. Amasijo de hierros, con forma de ovillo, rebozado con la dura tierra, que antes de dar vueltas de campana fue un coche, frecuentemente de carreras. (En las carreras de circuitos, el culpable de las croquetas no suele ser el piloto que iba sentado al volante del antes coche, ahora croqueta.)

Croquetear: (De la jerga de periodistas y pilotos de automóvil). Intr. Acción y efecto de convertir en croqueta lo que antes de dar vuelta (o vueltas) de campana era un coche.|| 2. (De la jerga de los periodistas especializados) Acudir a uno de los innumerables actos a los que son convocados periódicamente los periodistas del motor y donde invariablemente se sirven canapés y croquetas. No se sabe bien si se trata de una sutil estrategia de los organizadores de actos para que nadie olvide su condición de croquetero (al volante).

Cruce de ejes: En circulación por campo, circunstancia en la que el coche queda apoyado en la rueda delantera de un lado y en la trasera del lado contrario; los ejes quedan entonces "cruzados". Si el coche no tiene un gran recorrido de suspensión tal que permite mantener el contacto a todas las ruedas, o si no dispone de sistemas que bloquean las que quedan en el aire, tiene muchas dificultades para seguir avanzando.

Cualidades dinámicas: En sentido amplio, todas aquellas relacionadas con la marcha del coche: prestaciones, consumo, ruido de rodadura y aerodinámico, confort de suspensión y seguridad activa.

Culata: Cubre el bloque de cilindros (al que va unido mediante tornillos o pernos) por la parte superior, y contiene los conductos por los que entran y salen los gases al motor, las canalizaciones para la circulación de los líquidos refrigerante y lubricante, y además alojan el mecanismo de la distribución. Tanto desde el punto de vista de la fabricación como del diseño, se trata de uno de los elementos más complejos del motor, pues además de lo mencionado, debe soportar elevados esfuerzos térmicos. Para su fabricación se utilizan aleaciones de aluminio, aprovechando su elevada conductividad térmica (evacua muy bien el calor), aunque en los motores más antiguos todavía se pueden ver culatas de fundición.

Curva de par: Se trata de una gráfica que representa el par motor durante toda su gama de revoluciones aprovechable. En todos los motores, la curva de par empieza ascendiendo hasta llegar al régimen al que el motor rinde el par máximo. A partir de ese momento, el par empieza a decrecer progresivamente.

Curva de potencia: Reflejo gráfico de la potencia que entrega un motor en todo su régimen de revoluciones. La potencia en cada momento es el resultado de una función en la que el par motor y el régimen de revoluciones se multiplican. A mayor número de revoluciones crece la potencia aunque el par se mantenga constante o incluso disminuya. Por ello, la curva de potencia crece hasta alcanzar su máximo mucho después de que la curva de par haya iniciado su recorrido descendente. La curva de potencia y de par, en realidad, reflejan lo mismo: la capacidad de entregar potencia de un motor en toda su gama de revoluciones.

CV: Caballo de Vapor, unidad de medida de la potencia mecánica.

CVT: (Continuosly Variable Transmission). En general, se utilizan las siglas CVT para referirse a los cambios automáticos de variador continuo, independientemente de la marca.