DBC: (Dynamiische Bremsen Control). Es el equivalente al BAS de Mercedes. Se trata de la denominación que da BMW a su sistema de frenado de emergencia.

Deportivo: Desde el punto de vista de la conducción, un coche es tanto más deportivo cuanto menor es el intervalo entre las acciones del conductor y las reacciones del coche. Desde el punto de vista de la construcción del coche, es tanto más deportivo cuanto más supeditadas estén todas las variables a la máxima aceleración, estabilidad y capacidad de frenada. Que un coche sea deportivo es una característica, no una cualidad, y no implica que su estabilidad sea buena.

Deriva: Cuando se toma una curva, un vehículo no sigue fielmente la dirección que se corresponde con la marcada por las ruedas directrices, sino que por efecto de las fuerzas transversales que aparecen en los neumáticos se desplaza siguiendo una trayectoria que forma un cierto ángulo con el señalado por la llanta. El ángulo que forman estas dos trayectorias se denomina ángulo de deriva. La deriva del neumático es pues la variación de la trayectoria registrada como consecuencia de la deformación de la cubierta. No se debe confundir con pérdida de adherencia, ni tampoco con derrapaje. Una falta de adherencia puede provocar un derrapaje, pero eso nada tiene que ver con la deriva. Depende de la velocidad, la carga del coche, la presión de inflado y el perfil del neumático y la anchura de la llanta.

Desarrollos de la transmisión: Las vueltas del motor se convierten en movimiento lineal del coche gracias a la transmisión. Que un coche avance más o menos en cada régimen de giro del motor, depende de la marcha engranada, del grupo diferencial y del perímetro de la rueda. Entre los tres conforman el desarrollo de la transmisión. Cada marcha tiene una relación de cambio diferente, en función de los dientes de cada piñón que se engrane. Eso significa que, para un determinado régimen del motor, las ruedas darán más o menos vueltas según la marcha que esté engranada. Por ejemplo, con la primera engranada, las ruedas siempre dan menos vueltas, a igualdad de régimen de giro del motor, que con la quinta. Sabiendo las relaciones de cambio (la relación entre el número de dientes de los piñones que se engranan) y del grupo diferencial, se puede calcular lo que giran las ruedas para un determinado régimen del motor. Si este último va a 1.000 rpm, para una marcha con una relación de cambio de 1,8 a 1, el cambio hace una primera reducción que es 1.000/1,8 = 555 rpm. Si la relación del grupo diferencial es de 3,7 a 1, la segunda reducción es de 555/3,7 = 150. Es decir, por cada 1.000 rpm que gira el motor, en esa marcha, las ruedas giran 125 rpm. Esta velocidad angular se puede transformar en velocidad lineal del coche con el perímetro de la rueda (una rueda de mayor perímetro alarga el desarrollo, hace que el coche avance más metros por cada vuelta del motor a igualdad de marcha, y una rueda menor lo acorta). El resultado, expresado en km/h, es el desarrollo de la transmisión en esa marcha y ese régimen del motor (1.000 rpm). Hoja de cálculo para determinar los desarrollos, con las relaciones de cambio, el grupo y la rueda. Sólo hay que rellenar las celdas sombreadas. En la hoja "Desarrollos" se pueden ver los desarrollos de transmisión y el salto entre marchas. En la hoja "Velocidad" se puede ver la velocidad del coche en cada marcha para un régimen dado, y el régimen al que queda el motor cuando se cambia de marcha en el régimen indicado.

Deslizamiento: Se produce cuando la velocidad angular o de giro de la rueda no coincide con la velocidad lineal del coche. Puede darse el deslizamiento tanto por aceleración (al arrancar fuerte sobre una superficie deslizante, las ruedas giran más deprisa de lo que corresponde a la velocidad del coche) como por frenada (al pisar los frenos, si se bloquean las ruedas, giran más despacio de lo que corresponde a la velocidad del coche).

Desmultiplicación de la dirección: Relación entre el giro del volante y el cambio de dirección de las ruedas. Está determinada por dos causas: una, las relación entre los engranajes del mecanismo de la dirección (bien piñón y cremallera, o bien un tornillo sin fin y un rodillo); otra, la relación de palanca en los elementos que comunica este mecanismo con las ruedas. Cuando se da una relación de desmultiplicación (por ejemplo, 12 a 1), lo que se cita es lo primero, es decir, la relación entre dos tipos engranajes. A igualdad de todos los demás factores, cuanto mayor es la desmultiplicación de la dirección, tanto menor es el esfuerzo que requiere para moverla. Los inconvenientes de una dirección muy desmultiplicada es, primero, que requiere más movimiento para conseguir el mismo efecto que una que lo esté menos. Segundo, que disminuye el efecto que tiene en el volante los esfuerzos a los que están sometidas las ruedas; por tanto, con una dirección muy desmultiplicada es más difícil notar cómo va el coche.

Detonación: La detonación se produce porque al propagarse la llama en la cámara de combustión, la dilatación de los gases inflamados comprime tanto el resto de gases que pueden llegar a explosionar por sí solos, provocando una sobrepresión en la cámara de combustión incluso cuando el pistón todavía no ha finalizado su recorrido ascendente. Se produce un golpeteo metálico (se dice entonces que el motor "pica") y unos esfuerzos muy perjudiciales para el motor. La detonación es uno de los factores que más limita la relación de compresión y, por tanto, el rendimiento del motor. Si consideramos constante el número de octano de un combustible, para prevenir la detonación se puede retrasar el encendido para que la máxima presión se alcance una vez sobrepasado el punto muerto superior o reducir la temperatura del aire aspirado por el motor. La solución inmediata es utilizar una gasolina con mayor número de octano.

Diámetro: Referido a las medidas de un motor, es el del cilindro dentro del cual se desplaza el pistón y que aloja la cámara de combustión. Esta medida del diámetro, expresada en milímetros en casi todos los países (en EE.UU. en pulgadas), sirve para calcular la cilindrada.

Diferencial: Es un mecanismo que permite transmitir fuerza de giro, al unísono, a dos ejes que no giran solidarios. En un automóvil, los diferenciales cumplen una misión fundamental: compensar la diferencia de distancia que recorren las ruedas exteriores frente a las interiores al tomar una curva. El eje que mueve cada una de las ruedas, va unido a un piñón denominado planetario. La fuerza del motor llega al engranaje principal de la corona del diferencial, que a su vez cuenta con unos piñones libres denominados satélites. En línea recta, los satélites empujan a los planetarios, pero en curva además giran sobre sí mismos, absorbiendo la diferencia de giro de los semiejes. El problema del diferencial convencional es que cada semieje sirve de apoyo para que el otro haga fuerza (acción-reacción), por lo que en caso de pérdida de adherencia de una rueda, toda la fuerza del motor se escapa por ella sin que el otro semieje pueda hacer nada. Este problema se soluciona con los mecanismos de control de tracción y con los diferenciales autoblocantes.

Diferencial autoblocante: Es un tipo de diferencial bloqueable en el que sólo se anula una parte del efecto diferencial, es decir, limitan la posibilidad de que una rueda gire libre respecto a la otra según un tarado fijo predeterminado. Ese tarado se expresa como una relación entre las dos ruedas en tanto por ciento, de forma que el cero corresponde a un diferencial libre, y el 100 a ruedas que giran solidarias, es decir, con el diferencial completamente bloqueado (como un eje rígido). Los hay de varios tipos, aunque tradicionalmente los más utilizados eran los autoblocantes mecánicos, en los que al detectar diferencia de giro entre los semiejes la resistencia de un muelle hace actuar un mecanismo que aumenta el rozamiento interno limitando el efecto diferencial. En la actualidad se utilizan mucho los diferenciales autoblocantes electrónicos, que utilizan los sensores del ABS y frenan las ruedas que pierden adherencia (e incluso limitan momentáneamente la potencia del motor) para que no se pierda la capacidad de tracción por ellas. Otros tipos de diferenciales autoblocantes son los Torsen y los de acoplamiento viscoso.

Diferencial bloqueable: Se utilizan para evitar que la capacidad de transmitir movimiento de un conjunto mecánico se malogre porque una rueda patina. Pueden ser bloqueables manualmente o autoblocantes. En el primer caso, el conductor puede, a través de un mando específico, hacer solidarias las ruedas de un mismo eje, anulando el efecto diferencial. Al hacer solidarios los dos ejes, sólo se puede utilizar el bloqueo manual a bajas velocidades y cuando las condiciones de adherencia sean realmente malas, pues de no ser así la transmisión se vería sometida a esfuerzos que podrían producir daños mecánicos (En una curva cerrada el eje se retorcería excesivamente). Este tipo de diferenciales ya casi no se usa en turismos, y sólo se monta en algunos vehículos para todo terreno.

Diferencial viscoso: Es aquel en el que no existe una unión mecánica entre los semiejes, sino a través de un fluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro en el que hay dos juegos de discos intercalados, cada uno de ellos solidario con uno de los semiejes del diferencial. Si la diferencia de giro entre estos dos juegos de discos no es grande -por ejemplo, la que se produce entre las ruedas de cada lado al tomar una curva- se mueven casi independientemente. Ahora bien, a medida que la diferencia de giro aumenta, los que giran más rápido tienden a arrastrar a los otros. Si se trata de un diferencial trasero -por ejemplo- y una de las dos ruedas patinan, arrastra en alguna medida a la otra, lo que mejora la tracción. Este sistema puede estar unido a un diferencial normal, como sistema autoblocante; en este caso se denomina "acoplamiento viscoso". El principal inconveniente del sistema viscoso de transmisión es que su funcionamiento está muy condicionado por la temperatura del fluido, que pierde viscosidad a medida que se calienta.

Dinamo: En muchos automóviles antiguos es el mecanismo que se encarga de generar electricidad para recargar constantemente la batería y mantener el resto del sistema eléctrico en funcionamiento. Su ventaja frente al alternador, que es el dispositivo que más se utiliza hoy en día, es que suministra directamente corriente continua, y no necesita de un rectificador. Gira más despacio que el alternador, pues se calientan mucho antes. Y de aquí radica su principal desventaja, pues con el motor a bajo régimen, la dinamo no proporciona energía suficiente para cargar la batería.

Dirección asistida: Mecanismo por el cual se reduce el esfuerzo que debe hacer el conductor para mover el volante. Actualmente hay tres sistemas para hacerlo. Uno es hidráulico, consiste en una bomba movida por una polea conectada al motor. Otro es electrohidráulico, en el que un motor eléctrico reemplaza a la bomba movida por polea, pero que utiliza líquido para transmitir la presión hacia la dirección; a diferencia de la bomba movida por polea, el motor no está girando constantemente. El tercero es eléctrico, en el que un motor está directamente conectado al mecanismo de dirección; la asistencia del motor eléctrico puede variar, de acuerdo con una programación.

Distancia de confort: Es la distancia que separa la superficie del pedal del freno del respaldo del asiento trasero. Esta distancia es la que mejor refleja el espacio habitable longitudinal de un coche.

Distribución: Al conjunto de piezas que se encarga de regular la entrada y salida de los gases en el cilindro se le denomina distribución. Suele constar de una correa, cadena o engranajes de mando que conectan el cigüeñal con un árbol de levas, encargado de abrir y cerrar las válvulas que cierran los orificios de los cilindros. En la actualidad casi todos los motores tienen los árboles de levas en la culata, y pueden actuar directamente sobre la válvula a través de unos empujadores, o hacerlo con válvulas que están en un plano diferente al del árbol de levas, a través de unas piezas denominadas balancines. La holgura en frío entre la válvula y el empujador (necesaria para que el juego entre ambas piezas a temperatura de funcionamiento sea el adecuado) se calibraba en los motores antiguos mediante el "reglaje de taqués". En la actualidad, se han generalizado los empujadores hidráulicos, que cuentan con un conducto conectado con el sistema de lubricación del motor, de forma que la presión del aceite compensa la holgura entre válvula y leva.

Distribución desmodrómica: Lo normal es que las válvulas que controlan la entrada y salida de gases en los cilindros se abran empujadas por el árbol de levas. Para que se cierren, se utiliza un muelle helicoidal. Este muelle debe estar muy bien calibrado y ser muy resistente, pues si el motor gira muy deprisa debe ser capaz de cerrar siempre la válvula a tiempo, para que los pistones no golpeen con ellas y puedan causar daños graves al motor. En un motor con distribución desmodrómica, este trabajo no se encarga a un muelle, sino que el diseño está pensado para que la propia leva empuje la válvula hacia abajo para abrirla, y tire de ella hacia arriba para cerrarla.

Distribución variable: Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro. Lo que hace la distribución variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor, para aprovechar lo mejor de los dos mundos. Los sistemas más sofisticados también pueden controlar el tiempo durante el que la válvula permanece abierta.

Doble encendido: Técnica, incialmente usada en aviación, que consiste en que cada cilindro tiene dos bujías en lugar de una. En coches, este sistema persigue prender mejor la gasolina.

Doble embrague: Se trata de una técnica que ya no tiene sentido en los coches modernos con cajas dotadas de sincronizadores, pues se utilizaba para cambiar de una marcha a otra más corta (reducir) sin ayuda de los mencionados sincronizadores. Para ello, se acelera ligeramente el motor con el embrague sin pisar cuando al cambiar de una marcha a otra se pasa por el punto muerto. El objetivo es intentar igualar en lo máximo posible las velocidades de giro de los piñones que se deben engranar, para en ese momento desembragar de nuevo e introducir la nueva velocidad sin que se produzcan rozamientos ni "rascado" de los piñones.

DOHC: Siglas en inglés de Double Over Head Camshaft, denominación empleada para motores con dos árboles de levas en culata, uno para controlar las válvulas de admisión y otro las de escape. También se les denomina motores biárbol.

DSC: Siglas en alemán de Dynamische Stabilitäts Control, o sistema de regulación de la estabilidad. Es la denominación de BMW para su sistema de control de estabilidad y de tracción.

DSTC: Una de las muchas siglas para denominar un sistema de control de estabilidad, en este caso de Volvo.

Dummy: Es el nombre con el que se conoce a los maniquíes que se utilizan para simular seres humanos en los ensayos de choque o "crash-test". Suelen ser muñecos articulados que imitan personas de diversas tallas y pesos, con "huesos" de acero y músculos y piel de plástico. Están dotados de sensores que recogen todos los datos de la colisión (aceleraciones y deceleraciones, etc.). Permiten a los ingenieros biomecánicos evaluar los posibles daños que habrían sufrido los ocupantes de un vehículo en caso de una colisión similar a la simulada. Los más complejos pueden llegar a costar hasta 30 millones de pesetas.