Magnesio: Es el más ligero de todos los metales rígidos, aunque no existe libre en estado natural, sino que se obtiene principalmente por electrólisis del cloruro magnésico, que se encuentra en las salmueras subterráneas y en el agua del mar. Tiene especial importancia en las aleaciones de aluminio, pues junto con el cobre, forman aleaciones más duras, resistentes y fáciles de trabajar que el aluminio puro. Se aplica en la fabricación de piezas que necesiten resistencia y ligereza.

Manteco: En la jerga de los carreristas, un manteco es el resultado de que una desviación de la trayectoria conduzca a un coche hacia otro objeto sólido que haya por la pista, sea un guardarrail, sea un montón de neumáticos, o sea un desventurado competidor que pasaba por allí. Solo se considera que un manteco es tal, cuando el resultado de la subsiguiente colisión provoca unos desperfectos que obligan a un importante ejercicio de imaginación a la hora de presentarle el parte al seguro, sobre todo en los frecuentes casos en los que el coches de carreras está asegurado por una ancianita que dice usarlo sólo para recoger a los nietos del colegio.

Mapa de encendido: El avance de encendido depende del régimen de giro y de la carga del motor. Se puede representa gráficamente en un diagrama de tres ejes, en el que cada punto característico genera una superficie similar a un mapa cartográfico o a sucesión de "montañas y valles". Este mapa es el que se memoriza en la centralita electrónica del motor, y en función de los datos de funcionamiento y los almacenados en el mapa, el microprocesador de la unidad de control electrónica determina el avance de encendido ideal para cada momento.

Mariposa: En el motor de gasolina, es el mecanismo que ajusta la cantidad de aire que entra el motor. Puede haber una para todos los cilindros o una para cada cilindro (más raramente), pero todas ellas tienen un funcionamiento similar. Es una pieza redonda y plana (como una galleta) con un eje central sobre el que gira. Cuando está cerrada obtura el paso de aire; para abrirse, gira sobre el eje; cuando está completamente abierta, queda de perfil y prácticamente no opone resistencia al paso de aire. La válvula está conectada al pedal del acelerador mediante un cable, o bien tiene un motor eléctrico que la abre o cierra según las órdenes de la centralita. También se utiliza la válvula de mariposa en sistemas de admisión variable, bien para cerrar uno de los dos conductos de admisión en motores de cuatro válvulas por cilindro, o bien en el colector de admisión para variar volumen o área de paso del aire.

McPherson: Suspensión en la que el amortiguador está solidariamente unido al buje de la rueda, de manera que el movimiento del bastidor con relación a la rueda tiene la misma dirección que el eje perpendicular del amortiguador. Como elementos de unión entre rueda y bastidor, la suspensión McPherson necesita -además del amortiguador- articulaciones en la parte inferior del buje. La versión original tenía un brazo transversal y la barra estabilizadora en función de tirante longitudinal. En versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora por otro brazo, o ambos brazos por un triángulo. En ruedas que no son motrices, hay versiones de la suspensión McPherson con dos brazos transversales y uno oblicuo o longitudinal. La horquilla de una moto es un sistema semejante al McPherson de un coche.

Medición de aceleración: Para comprobar la capacidad de aceleración de un coche, en km77.com medimos el espacio que necesita para realizar un adelantamiento a otro coche que circula a velocidad constante. Hacemos dos pruebas: desde 80 y desde 100 km/h; el resultado es la distancia mínima para recorrer 40 metros más que otro automóvil que va constantemente esa velocidad, en cada medición. La distancia de 40 metros supone que se inicia el adelantamiento 20 metros por detrás (de extremo frontal de un coche a extremo frontal de otro) y se acaba 20 metros por delante.

Menear: [DRAE (Del ant. Manear, manejar, der. de mano, alterado por infl. del ant. menar, conducir) tr. Mover una cosa de una parte a otra. Ú. t.c. prnl. 2. Fig. y fam. Hacer con prontitud y diligencia una cosa, o andar de prisa.] 3. (De la jerga de periodistas especializados en motor) prnl. Un coche que no se menea es aquél que corre muy poco. También se dice que no anda nada. Asimismo puede utilizarse para un conductor o piloto que va muy despacio.

Mezcla: Es la proporción que hay entre combustible y aire.Es una mezcla estequiométrica cuando el aire contienen todo el oxígeno necesario para reaccionar con el carbono del combustible; es la mezcla teóricamente perfecta. En el caso de la gasolina, la mezcla o proporción estequiométrica es 14,7 gramos de aire por cada gramo de combustible. Si hay exceso de aire (más de 14,7 a 1) se dice que es una mezcla pobre.Si, por el contrario, hay defecto de aire, entonces es una mezcla rica. Un motor Diesel siempre trabaja con mezcla pobre, porque el proceso de combustión del gasóleo no requiere una mezcla estequiométrica o rica para que se queme adecuadamente. En un motor de gasolina, en cambio, una mezcla pobre resulta muy difícil de quemar. Por esta razón, y por el funcionamiento del catalizador de tres vías que tienen los motores de gasolina, la mezcla es siempre 14,7 a 1 (lambda= 1) o ligeramente rica. La excepción son los llamados motores de mezcla pobre, que pueden trabajar hasta con proporciones aire combustible de hasta 50 a 1 gracias a la inyección directa.

Miller, ciclo: La eficacia de un motor Otto de ciclo convencional de cuatro tiempos depende a la postre de la relación de expansión de los gases, es decir, de la diferencia entre la relación de compresión antes y después de la combustión. La compresión está limitada por la existencia de la detonación, por lo que en los motores sobrealimentados se reduce. El motor Miller permite sin embargo aumentar altas relaciones de compresión en combinación con un compresor mecánico, consiguiendo una relación de expansión favorable utilizando un intercooler y, aquí viene la principal diferencia, cambiando los momentos de apertura y cierre de las válvulas de escape: en vez de tener retraso al cierre de admisión tiene adelanto, por lo que la temperatura de los gases desciende al sufrir una expansión, lo que impide que se produzca una combustión prematura, como sucedería en un motor convencional con alta compresión. En definitiva, lo que hace el motor de ciclo Miller es reducir la compresión real final y la temperatura en la cámara previa a la explosión, pero manteniendo al mismo tiempo una elevada relación de expansión. Mazda desarrolló una variante de este motor denominada M-Miller, en el que la válvula de admisión se cierra cuando el pistón ya está subiendo en su fase de compresión.

Monocasco: Tipo de chasis formado por una estructura de paneles soldados entre sí.

Motor de cuatro tiempos: Se denominan así porque el ciclo de trabajo se realiza en cuatro carreras del pistón, es decir, en dos vueltas del cigüeñal. Los tiempos son admisión, compresión, explosión y escape. Este ciclo de funcionamiento es el que rige los motores de gasolina (también conocidos como motores Otto) y los Diesel. La diferencia entre ambos es que en el motor Otto el combustible se mezcla con el aire necesario para su combustión, y se hace explotar en el interior de los cilindros mediante el encendido provocado por una chispa eléctrica procedente de una bujía. En los motores Diesel, el combustible se inyecta directamente en la precámara o en la cámara de combustión (en el primer caso se dice que son de inyección indirecta, y en el segundo de inyección directa), y el encendido se produce de forma espontánea debido a las altas temperaturas que se alcanzan durante la elevada compresión.

Motor de dos tiempos: Son motores en los que el ciclo completo de trabajo se realiza en dos carreras (o tiempos) del pistón, que corresponde a una sola vuelta del cigüeñal. Durante la subida desde el PMI al PMS se introduce la mezcla de combustible y a la vez se comprime; la combustión se produce cuando el pistón llega al PMS, y durante la carrera de bajada los gases de la combustión se descargan a la vez que entra la nueva mezcla de combustible por unos orificios denominados lumbreras de escape y admisión respectivamente. Las ventajas de estos motores son precisamente la obtención de una explosión por cada vuelta del cigüeñal, y la sencillez que supone la ausencia de un sistema de distribución (válvulas, árboles de levas, etc). En el lado negativo, su elevado consumo y las excesivas emisiones contaminantes comparados con los motores de cuatro tiempos.

Motor eléctrico: Se denomina así al motor capaz de transformar la energía eléctrica que recibe almacenada en una serie de baterías en energía mecánica capaz de mover las ruedas del automóvil. Básicamente constan de dos partes, una fija denominada estator, y otra móvil respecto a esta última denominada rotor. Ambas están realizadas en material ferromagnético, y disponen de una serie de ranuras en las que se alojan los hilos conductores de cobre que forman el devanado eléctrico. En todo motor eléctrico existen dos tipos de devanados: el inductor, que origina el campo magnético para inducir las tensiones correspondientes en el segundo devanado, que se denomina inducido, pues en él aparecen las corrientes eléctricas que producen el par de funcionamiento deseado. Los motores eléctricos se clasifican en dos grandes grupos según el tipo de corriente que necesita el inducido para su funcionamiento: de corriente continua y de corriente alterna.

Motor eléctrico de corriente alterna: Funcionan con corriente alterna, y se dividen en dos grandes grupos: asíncronos y síncronos. En los motores eléctricos asíncronos el inductor es el estátor y el inducido es el rotor. Son motores de simple construcción, robustos, de bajo coste y con poco mantenimiento, al carecer de escobillas y colectores en rozamiento. En su contra de cara a la utilización en automóviles está su tamaño (que los relega casi a uso industrial) y la dificultad para su control cuando hay que trabajar con velocidades de giro variables. Por su parte, en los motores síncronos el inductor es el rotor, y el inducido el estátor. Ofrecen los mejores resultados para su utilización en el automóvil por su elevado rendimiento, ya que al encontrarse el inducido en el estator se facilita la evacuación de calor.

Motor eléctrico de corriente continua: Funcionan con corriente continua. En estos motores, el inductor es el estator y el inducido es el rotor (ver motor eléctrico) . Fueron los primeros en utilizarse en vehículos eléctricos por sus buenas características en tracción y por la simplicidad de los sistemas de control de la electricidad desde las baterías. Presentan desventajas en cuanto al mantenimiento de algunas de sus piezas (escobillas y colectores) y a que deben ser motores grandes si se buscan potencias elevadas, pues su estructura (y en concreto el rozamiento entre piezas) condiciona el límite de velocidad de rotación máxima.

Motor rotativo: Se denomina también de pistón rodante, o motor Wankel, en honor a su inventor, Félix Wankel, que desarrolló este tipo de motor de explosión en 1954. Consiste en un rotor de tres caras con forma de triángulo equilátero de lados ligeramente convexos, que gira dentro de una cámara especial mediante una combinación de engranajes y un árbol excéntrico interior, de forma tal que el volumen libre entre las caras del rotor y de la cámara varía con el giro. El movimiento de este rotor o "pistón" triangular es orbital: al girar el eje no sólo gira el rotor, sino que también lo hace alrededor del eje, pues la relación de transmisión del dentado interno del rotor es de dos vueltas por cada tres que da el árbol principal. Esto genera unas vibraciones que se contrarrestan utilizando dos rotores desfasados 180 grados, aunque existen motores con tres o más rotores. Funciona según el ciclo de cuatro tiempos, y cuenta con lumbreras de admisión y escape para la entrada y salida de los gases. La ventaja frente a un motor de pistón alternativo es que se producen tres fases de trabajo por cada vuelta del árbol principal, ya que cada uno de los tres lados del rotor genera una cámara que trabaja según ciclos independientes. Por ello, a igualdad de potencia son más compactos, aunque sin embargo presentan problemas de estanqueidad en el rotor y en el cárter, ya que la compresión se realiza por el contacto entre las esquinas del rotor y la cámara, donde es muy difícil conseguir una correcta lubricación. Actualmente, sólo Mazda ofrece motores Wankel en coches de serie, combinados con la técnica de la sobrealimentación.

Motricidad: La motricidad es la fuerza de rozamiento de las ruedas motrices, en distintas circunstancias. Depende, por tanto, de la adherencia del suelo y de las condiciones en que la rueda se apoya sobre él. El estado de los neumáticos o los amortiguadores, la alineación de las ruedas o la transferencia de peso al acelerar son determinantes para la motricidad.

MSR: Sistema que impide un excesivo deslizamiento de las ruedas por la retención del motor. Cuando se engrana una velocidad corta que produce demasiada retención, el MSR acelera ligeramente el motor para disminuir el deslizamiento.

Muelle: [DRAE || 3. m. Pieza elástica, ordinariamente de metal, colocada de modo que pueda utilizarse la fuerza que hace para recobrar su posición natural cuando ha sido separada de ella]. En la suspensión, el muelle es el elemento elástico que se interpone entre las ruedas y el bastidor, a través de distintos tipos de unión. Hay cuatro tipos de muelles: helicoidal, barra de torsión, ballesta y neumático. El muelle helicoidal consiste en una o varias espiras de una barra metálica. La barra de torsión es una pieza cilíndrica mucho más larga que gruesa, unida al bastidor en uno de sus extremos y a las rueda en el otro. La ballesta consta de una o varias láminas flexibles superpuestas, dispuestas transversal o longitudinalmente. El muelle neumático es un recinto con una parte rígida y otra flexible, dentro del cual hay gas a presión.