Radiador: Se denomina radiador a un intercambiador de calor líquido-aire, formado por un haz de tubos por los que circula el agua caliente del sistema de refrigeración, que se enfría al pasar por una superficie aleteada recorrida por la corriente de aire en la que se disipa el calor. Los radiadores suelen ser de latón o cobre, metales con buena resistencia a la corrosión, gran conductividad térmica, y facilidad de conformación y reparación. En algunos motores también se utilizan los radiadores para enfriar el aceite del sistema de lubricación por el mismo principio

Ralentí: Número de revoluciones por minuto al que funciona un motor de explosión cuando no está acelerado. En condiciones normales es estable, pero puede aumentar si -por ejemplo- entra en funcionamiento el aire acondicionado. Normalmente está entre 700 y 1.100 rpm.

RDC: (Reifen Druck Control). Sistema de control de presión y temperatura en el interior de neumáticos, estrenado por BMW en su Serie 3 de 1998, y posteriormente adaptado al resto de la gama.

RDS: Siglas de "Radio Data System". Sistema que incluye información codificada digitalmente en la emisión de radio. Estos códigos tienen distintas utilidades, como mostrar el nombre de la emisora, interrumpir la emisión para dar noticias sobre tráfico, encontrar la emisora que mejor se recibe o cambiar la frecuencia para mantener una misma emisora en áreas distintas. Aunque el receptor de radio tenga todfas estas y otras muchas funciones, no sirven de nada si no hay emisoras que envíen esos códigos.

Recuperación: Capacidad de acelerar en marchas largas (de cuarta en adelante), desde bajo o medio régimen. La medición más común de la recuperación es el tiempo necesario para pasar de 80 a 120 km, en una determinada marcha. La capacidad de recuperación de un coche depende de la potencia del motor a bajo y medio régimen (elasticidad), de los desarrollos de transmisión y de su peso.

Reductora: Mecanismo que permite reducir la velocidad de giro de las ruedas motrices sin variar el régimen de giro del motor. La diferencia entre una reductora y un marcha más corta (con la que se consigue también un efecto reductor) consiste en que la reductora afecta a todas las relaciones de cambio. Es decir, un vehículo con una caja de cambios de cinco marchas y reductora, dispone en realidad de diez relaciones de cambio, cinco largas y cinco cortas.

Régimen: Velocidad angular. Referido a un motor, se expresa normalmente como revoluciones por minuto (rpm). El régimen de ralentí es en el que queda el motor cuando está en marcha y el conductor no pisa el acelerador. El régimen der par máximo o potencia máxima es la velocidad angular en la que el motor alcanza esos valores. El régimen máximo es el límite de la aceleración del motor. Se puede rebasar el réximen máximo si se engrana una marcha demasiado corta; la inercia del coche puede entonces acelerar el motor por encima de su régimen máximo, aunque los sistemas de protección hayan cortado la alimentación. Se dice entonces que el motor ha sufrido un "sobrerrégimen" o -en jerga- un "pasón de vueltas" o un "voltaje".

Relaciones de cambio: Para adecuar la velocidad de giro del motor a la de las ruedas, se conecta el primero a una serie de engranajes a través de la caja del cambio de marchas. El objetivo no es sólo reducir la velocidad de giro del motor en su engranaje con las ruedas, sino también multiplicar su fuerza de giro. Para ello, se utiliza una primera reducción a través de las parejas de engranajes de cada marcha. La relación que hay entre el tamaño de estos engranajes es la relación de cambio. Si se dice que una determinada marcha tiene una relación de cambio de 2 a 1, esto implica que en esa marcha, por cada dos vueltas que recibe el cambio desde el motor, transmite sólo una al diferencial, mientras que la fuerza que llega del motor al cambio se ha multiplicado por dos. Por lo general, el escalonamiento de las marchas se hace de forma que la primera disminuya mucho el giro del motor y aumente mucho la fuerza. Se dice que una marcha es directa cuando la relación de transmisión es de 1 a 1, es decir, transmite exactamente la misma fuerza y el mismo giro que llega del motor. En las marchas más altas se suelen utilizar relaciones de cambio inferiores a uno, que aumentan el giro y disminuyen la fuerza del motor. Por eso en primera velocidad el coche arranca con facilidad pero las ruedas giran despacio, mientras que en cuarta o quinta, para la misma fuerza del motor e igual régimen de giro, el coche no sube pendientes con la misma facilidad.

Relación de compresión: Es la relación que existe entre el volumen máximo del cilindro (es decir, cuando el pistón está en el punto muerto inferior) y el mínimo (cuando está en el punto muerto superior). Esta relación no es igual en un motor de gasolina que en un Diesel. En el primer caso varía desde 8:1 de los motores sobrealimentados hasta unos 12:1 para los atmosféricos, mientras que en los Diesel puede ir desde los 18:1 de los sobrealimentados a los 23:1 de los motores atmosféricos.

Relación estequiométrica: Para que la combustión de la mezcla aire / gasolina se lleve a cabo de forma perfecta, la relación ideal debe ser de 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina. En estas proporciones, la relación aire / gasolina se conoce con el nombre de relación estequiométrica, y el valor Lambda en este caso es igual a la unidad. En los motores dotados de catalizador (todos los modernos de gasolina), la proporción de la mezcla utilizada no se realiza en función de la calidad de la combustión, sino de la necesidad de que los gases de escape sean pobres en oxígeno, para poder reducir los óxidos de nitrógeno y descomponerlos en nitrógeno y oxígeno. (Ver recirculación de gases (EGR)). La sonda lambda se encarga de medir la composición de estos gases de escape y de enriquecer o empobrecer la proporción de gasolina en la mezcla de admisión

Relación de expansión: Nos indica la variación o relación de volumen desde que el cilindro se encuentra en el punto muerto superior hasta que pasa al punto muerto inferior.

Relación de par: Es la máxima desviación en el par que ejerce cada semieje de un diferencial. Se expresa -con relación a la unidad- como el cociente del par que transmite el semieje que transmite más par, entre el par que transmite el semieje con menos par. En un diferencial libre normal (sin bloqueo) la relación de par es 1 a 1. El par que pueden hacer conjuntamente los dos semiejes es -como máximo- el doble del que puede hacer el semieje con menos par. Si se trata de dos ruedas motrices, y la que menos adherencia tiene hace 50 Nm, la que más adherencia tiene no puede hacer más de 50 Nm (100 Nm en total). Con una relación de par de 4 a 1, si una rueda hace 50 Nm, la otra puede hacer hasta 200 Nm (250 Nm en total); es decir, con una relación de par de 4 a 1 se puede transmitir hasta dos veces y media más par que con un diferencial libre normal. En inglés se denomina "bias ratio".

Relación peso / potencia: Se suele emplear este relación tomando la potencia máxima en CV, aunque sería más correcto hacerlo en kW. Con el actual nivel que tienen estas dos magnitudes, una buena relación peso potencia está por debajo de 10 kg/CV (7,4 kg/kW). Por encima de 12 kg/CV (8,8 kg/kW) la relación peso potencia es mala en términos generales. Cuanto menor es la relación peso potencia, mayor es la aceleración.

Rendimiento térmico: Indica el calor procedente de la combustión que se transforma en trabajo; se puede expresar como una proporción (rendimiento térmico del 35 por ciento). Una magnitud que expresa bien el rendimiento térmico es el llamado "consumo específico", que se mide en gramos de combustible necesarios para obtener un kilovatio/hora (o caballo/hora). El rendimiento térmico de un motor varía con la carga y el régimen; normalmente el máximo valor de rendimiento térmico está cerca del régimen de par máximo y casi a plena carga.

Rendimiento volumétrico: Cuanto más aire se puede introducir en los cilindros de un motor, más combustible se puede quemar, y por tanto mayor energía se transforma en trabajo. El rendimiento volumétrico relaciona la masa de aire que entra realmente en el cilindro con la que podría entrar teóricamente, por lo que es un parámetro que mide la eficacia del sistema de alimentación de un motor. Varía con el régimen de giro, pues la resistencia que encuentra el aire para entrar en los cilindros depende tanto de la forma de los conductos por los que circula como de la velocidad del propio fluido.

Repartidor de frenada: En una frenada, la fuerza rozamiento siempre es mayor en las ruedas delanteras; por tanto, la presión sobre los frenos también puede ser mayor. Sin embargo, la distribución de presión más adecuada entre los frenos delanteros y traseros depende de distintos factores; por ejemplo, la carga en el maletero. Para adecuar la fuerza de frenada a condiciones variables hay repartidores, que distribuyen la fuerza de frenada entre las ruedas delanteras y traseras. Un sistema mecánico para hacerlo es ligar la presión de frenada a la altura de la carrocería en la parte trasera; cuanto mayor sea la deceleración, tanto más se inclina el coche hacia adelante. Al inclinarse, disminuye la presión de las ruedas traseras sobre el suelo, y por ello la fuerza de rozamiento. El sistema mecánico reduce la fuerza de frenada a medida que aumenta la altura de carrocería. Es más preciso un sistema electrónico (llamado EBD o EBV), que detecta el deslizamiento de las ruedas mediante los sensores del ABS. Al controlar el deslizamiento en lugar de la altura de carrocería, es posible aplicar más presión de frenada sobre las ruedas traseras, sin peligro de que resulte excesiva y haga la frenada inestable.

Reparto de peso: En el sentido común de la expresión, se entiende como tal la proporción de carga que soporta cada eje, con el coche parado y en una superficie plana. Se expresa en tanto por ciento; un reparto 60/40 indica que el 60 por ciento del peso recae en las ruedas delanteras, y un 40 en las traseras. Así entendido, el reparto de peso indica donde está situado el centro de gravedad sobre el eje longitudinal, en relación a los ejes.

Reposacabezas activo: Si, a consecuencia de un golpe, el cuerpo de los pasajeros se mueve bruscamente hacia atrás (bien en un alcance, o bien como reacción en un choque frontal), el cuello sufre un estiramiento que puede causar lesiones cervicales. Para limitar ese riesgo, el reposacabezas activo se echa automáticamente hacia adelante para sujetar la cabeza. Se trata de un sistema mecánico, que consta de unas barras en el interior del asiento que sirven de palanca si el cuerpo del pasajero presiona sobre el respaldo más allá de cierto límite.

Resistencia aerodinámica: Aplicada a un coche, se expresa como la fuerza que necesita para desplazarse (dentro de la atmósfera), sin tener en cuenta el rozamiento con el suelo. Aunque las imágenes en el túnel de viento sugieren otra cosa; es el coche lo que se mueve dentro del aire (como lo hace un barco dentro del agua), no el aire sobre el coche. En un coche normal, la mayor cantidad de resistencia aerodinámica se debe a la necesidad de desplazar el aire y a las diferencias de presión que se forman debido a ello. La depresión que se forma en la parte posterior del coche es la principal causa de resistencia aerodinámica. Para valorar la eficacia aerodinámica, desde el punto de vista de la resistencia al avance, es necesario considerar tanto la superficie frontal como su coeficiente de penetración. El producto de estas dos variables se conoce como factor de resistencia aerodinámica o SCx, que se mide en m². La fuerza necesaria para desplazarse en la atmósfera es proporcional al coeficiente de penetración (Cx), la superficie frontal, un medio de la densidad del aire y el cuadrado de la velocidad del coche con relación al aire (no con relación al suelo).

Resorte: Es el elemento elástico de las suspensiones, encargado de absorber la energía que se genera cuando un vehículo pasa por un bache. Pueden ser de varios tipos: barras de torsión, ballestas o muelles helicoidales. En cualquiera de los casos, el resorte soporta por sí solo el peso del vehículo, es decir, marca la altura del coche al suelo, independientemente del estado de los amortiguadores.

Rigidez torsional: En referencia al bastidor de un coche, es la fuerza necesaria para conseguir una cierta torsión sobre su eje longitudinal. Por ejemplo, cuando se escurre un trapo, éste opone una cierta fuerza a ser retorcido; esa fuerza aumenta a medida que se retuerce más. Podría decirse que la rigidez torsional de un trapo poco retorcido es menor que la de uno igual que lo esté mucho. La rigidez torsional de un bastidor se puede calcular, o bien comprobar mediante un dispositivo que efectivamente lo returce. Se mide normalmente en Nm/grado o daNm/radián.

Roadster: Uno de los nombres que se emplea para denominar los coches con carrocería descapotable y biplaza. Suelen tener en común un morro alargado para albergar motores de gran potencia y el puesto de conducción situado prácticamente sobre el eje trasero para ganar motricidad.

Rozamiento: Es la fuerza que se opone al movimiento de un cuerpo producto de la rugosidad de los materiales que se encuentran en contacto. El rozamiento se opone al movimiento transformando parte de la energía mecánica en calor (energía térmica). Por ejemplo, gracias al rozamiento, los neumáticos pueden transmitir la potencia del motor al suelo, y hacer que el coche avance. Asimismo, los frenos pueden detener un vehículo. En ambos casos, se está convirtiendo una energía en calor. En el interior de un motor, el rozamiento entre las partes móviles debe ser mínimo, pues cuanto mayores sean las pérdidas por calor, peor será el rendimiento. Esta es la razón de ser de la lubricación: reducir al máximo el rozamiento.

Rueda libre: Se trata de un mecanismo que elimina la conexión directa entre motor y ruedas del vehículo cuando el motor no está "tirando" del coche (al levantar el pie del acelerador, por ejemplo, momento en el que el motor tiende a caer de vueltas, pero el impulso del coche le obliga a seguir girando deprisa), lo que permite al vehículo seguir avanzando libremente. Actúa como si fuera un embrague automático: el motor gira a régimen de ralentí hasta que se vuelve a pisar el acelerador y vuelve a transmitir fuerza de giro a las ruedas motrices. Ya no se utiliza en coches modernos, aunque Volkswagen recurre a un mecanismo de este tipo en su VW Lupo 3L para conseguir homologar un consumo medio inferior a los 3 litros cada 100 km (se aprovecha el impulso del coche para avanzar, por ejemplo en las cuestas abajo, sin que intervenga el freno motor.

Rueda tirada: Tipo de suspensión en el que el elemento de unión entre la rueda y el bastidor está articulado por delante del eje. La suspensión de rueda tirada tiene un brazo que en su parte anterior está unido al bastidor y en la posterior a la rueda. Si los brazos de cada lado están unidos, se trata de una suspensión de "eje torsional" o "en H". El elemento de unión puede ser más complejo que un brazo, bien un triángulo (dos puntos de unión al bastidor en lugar de uno) o bien varios brazos independientes.