V estrecha: Disposición de los cilindros en el bloque, que combina características de los bloques "en línea" y "en V". Del motor en línea tiene la forma del cigüeñal, con un codo o muñequilla para cada cilindro, en vez de uno para cada dos cilindros como ocurre en el motor en V. También, como el motor de cilindros en línea, tiene una sola culata, no dos como el motor en V. Del motor "en V" tiene que la filas de cilindros forman un cierto ángulo. Ese ángulo es mucho más cerrado que en los motores en V normales (15° en el caso del de Volkswagen); de esta manera, una sola culata sirve para las dos filas de cilindros. La principal ventaja de un motor en V estrecha es que resulta más compacto que cualquiera de las otras dos soluciones, hasta el punto de que permite combinar más de dos filas de cilindros.

VANOS: Son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung. Se trata de un sistema de distribución variable utilizado por BMW, en el que un mecanismo hidráulico permite desplazar el calado del árbol de levas de forma que se puede aumentar el cruce de válvulas a un régimen determinado, gracias a la presión del aceite.

Válvula: Es el elemento encargado de abrir y cerrar las canalizaciones por donde entra el aire de admisión (válvulas de admisión) y por donde salen los gases de escape (válvulas de escape) del cilindro. Por lo general están hechas de acero. En algunos casos, las de escape van huecas y rellenas de sodio para mejorar la refrigeración, ya que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800°C. Las válvulas de admisión son siempre más grandes que las de escape, porque es más difícil introducir el aire en el cilindro que sacar los gases quemados.

Válvula de descarga: En inglés se denomina "waste-gate", y es una válvula que controla la presión de los gases que inciden en la turbina del turbocompresor, de forma que no se produzca una sobrepresión que pueda dañar el motor. La regulación de esta válvula permite determinar la presión máxima de soplado del turbo, ya que si esta presión se supera la válvula se abre y deja escapar los gases. Lo normal es utilizar presiones entre 0,7 y 0,9 bares (presión que hay que sumar a la presión atmosférica en los cilindros), aunque últimamente se utilizan mucho los turbos de bajo soplado, en los que no se buscan incrementos muy grandes de potencia, sino mejor respuesta a medio régimen para conseguir una relación más favorable entre prestaciones y consumo. En estos casos, la presión de soplado se sitúa entre 0,2 y 0,5 bares.

Variador continuo: Se denominan cambios de variador continuo CVT (Continuous Variable Transmision) a aquellos en los que los desarrollos no quedan determinados por un par de engranajes, sino por dos poleas formadas por elementos cónicos, unidas por una cadena que transmite la potencia. Cada una de las relaciones de diámetros que pueden adoptar las poleas se corresponde con una relación de transmisión diferente, y por eso se dice que los cambios de variador tienen infinitas marchas, aunque lo más modernos cuentan con una función manual en la que se puede elegir de forma secuencial entre seis o siete velocidades que corresponden a posiciones prefijadas de las poleas. El cambio de anchura de las poleas se consigue mediante la presión de un circuito hidráulico, y la transmisión de la fuerza al motor puede hacerse mediante un embrague convencional, uno electrohidráulico o un convertidor de par.

Variador de fase: Es posible adaptar el diagrama de distribución de un motor para conseguir un buen compromiso entre las exigencias de empuje a bajos regímenes y elevado rendimiento volumétrico (buen llenado de la cámara) a altos regímenes utilizando un variador de fase. Los hay de varios tipos, pero el más utilizado es el que controla la admisión variando la posición angular del árbol de levas respecto al engranaje que lo arrastra. Esta variación se controla en función de la propia carga del motor, o a través de un accionador electromagnético comandado por la centralita del motor, de forma que la presión del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos grados en el árbol.

VDA: Acrónimo de "Verband der Automobilindustrie". Asociación de fabricantes alemanes, cuyo fin es "promocionar los intereses de la industria del automóvil alamena en todos los campos del sector del transporte".

Medida del maletero según estándar VDA: Medición del volumen del malatero que consiste en introducir el mayor número posible de paralelepípedos de medidas 200 x 100 x 50 mm (equivalente a 1 litro de volumen). Es el método de medición más extendido, y lo usan tanto fabricantes alemanes como de otros países.

Velocidad media del pistón: Si por cada vuelta que da el cigüeñal del motor, el pistón recorre una distancia que es igual a dos veces la carrera, se puede calcular su velocidad media, expresada en metros por cada segundo, multiplicando el doble de la carrera en milímetros por el régimen de giro y dividiendo por 60.000 para pasar a las unidades correctas. Es un dato importante, pues las fuerzas alternas de inercia que provocan esfuerzos mecánicos en el motor dependen de la velocidad media del pistón y de la cilindrada unitaria. En un motor convencional la velocidad media del pistón suele estar entre 10 y 20 m/s.

Vía: Es la anchura de un eje, medida en el punto donde el centro de la banda de rodadura de la rueda toca el suelo. La vía de un coche es una característica de su bastidor, que puede cambiar por factores como el tipo de llanta o la alineación de la rueda. La vía de un coche se expresa para un cierto tipo de llanta, con una determinada distancia entre el contacto con el buje o portarrueda y el centro de la garganta de la llanta; esa distancia se llama bombeo. Si varía el bombeo de la llanta, también varía la vía. Por otra parte, como las ruedas de un mismo eje no necesariamente son paralelas entre sí, el ángulo que formen en el eje perpendicular al suelo (caída) también determina la vía. Cuanto más abiertas en el suelo queden las ruedas, tanto mayor es la vía.

Virolla: No es raro que algún informador con pocos conocimientos de geometría diga que "la situación ha dado un giro de 360 grados". La situación esa, después de la vuelta que se ha dado, se queda igual que estaba o, al menos, en la misma dirección y sentido. Una virolla es un cambio de 360 grados en la situación de un coche, que se queda en la misma dirección y sentido en que iba después de recorrer todos los grados que hay entre 0 y 360. Aunque la situación del coche sea aproximadamente la misma antes y después de la virolla, la situación del envirollado sí suele ser distinta. En ciertas ocasiones lo que varía es su autoestima o, al menos, la apreciación que tenga acerca de sus cualidades como conductor. En otras, el envirollado busca en el coche, la carretera, los neumáticos o el Ministerio del ramo la causa de esa extrema guiñada (no confundir con giñada, aunque tenga cierta relación en este caso).

Voladizo: Parte de la carrocería que queda entre un el eje y el extremo más próximo; el voladizo delantero -por ejemplo- es lo que hay entre el eje delentero y el borde anterior.

Volante motor: Es una rueda de acero que se monta en un extremo del cigüeñal con el objeto de regularizar su giro, almacenando energía cinética durante los momentos que el motor entrega potencia (el momento de explosión en los cilindros), para devolverla y permitir que el motor siga girando cuando el motor no se encuentra en uno de esos momentos en los que genera trabajo. Sus dimensiones dependen del tipo de motor (cilindrada, número de cilindros, etc) y de la longitud del cigüeñal.

VTEC: Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Se trata del sistema de distribución variable de Honda, caracterizado por la utilización de una tercera leva adicional que entra en juego a partir de un cierto régimen al hacerse solidario el balancín que debe moverla con los que accionan las otras dos levas, gracias a la presión del aceite. Esta leva pasa a controlar las válvulas, variando tiempo de apertura y alzado. Honda utiliza dos tipos de distribución VTEC: en admisión y escape para los motores de doble árbol, y sólo en admisión para los motores monoárbol, aunque en este segundo caso existe una variante denominada VTEC-E específicamente adaptada para un motor que funciona con mezcla pobre.